#2月财经新势力#

中国中车是A股史上的一朵奇葩，在8年前被疯狂炒了一把，将股价推升至30元，市值高达近9千亿，但神话故事终究只是昙花一现，后来股价经历了漫长的下跌之路，如今只剩5元，市值仅剩1500亿。

然而，出乎意料的是，尽管它的股价仍在5元低位趴着，而北向资金的持股数量却已经创新高，当前持有5.4亿股，占其自由流通股本5.5%。

这种背离的现象，吸引了猎人的关注！

NO.1

其实，在2022年10月底，北向资金持有中国中车的数量还只有3.4亿股，后来经过了连续三个月的大举增持，持股数量和比例均创下历史新高，致其股价从4.7元升至5.4元，反弹了15%。

若对比其在港交所的H股，A股的这点涨幅就是小巫见大巫。同样的时间，中国中车H股从2.4港币升至3.6港币，涨幅高达50%。

或许机构们优先选择了中国中车性价比更高的H股，在中国中车H股还只有2.4港币时，即2022年10月31日，其PE和PB估值分别为6.3倍、0.4倍，股息率高达8.8%。

NO.2

尽管中国中车的A股估值仍然大幅高于H股，但若进行横向比较，

在北向资金大幅增持之前，其A股的PE和PB估值分别为13.8倍和0.9倍，股息率3.8%

，显然已经不是八年前的模样了。

话说八年前，正值南北车合并的风口时，公司的PE和PB估值分别高达160倍和12倍，股息率仅0.2%。与当前进行比较，天差地别。那时，却有185万户股民被那个美丽的神话故事给深深地吸引住了，早已将股价长期的标尺，业绩与估值，抛之脑后。

事后大家都知道，合并之后对公司的经营业绩并没有带来实质性的飞跃（除去合并报表导致的利润增加）。

据财报显示，2015年至2020年，公司的净利润还算稳定，但2021年和2022年前三季度，均出现了下滑。不仅如此，公司的ROE也从12%下滑至7%，毛利率从23%下滑至20%。

说到底，单纯的故事是无法改变公司内在经营情况的。

其实，早在2021年下半年，北向资金就将持股比例由1%升至3%，随后股价虽然又创新低，但北向资金丝毫没有离场的意思，持股比例并没有降低。

再后来，股价在5元下方盘整了6个月，北向资金仍然坚守其中，并于11月开始连续三个月的增持。

NO.3

值得注意是，在中国中车的前十大流通股东之中，除大股东和两家特殊机构外，剩余7家机构，均是当年救市的国家队基金，他们累计持股数量超过18亿，且至今仍然坚守其中，经过大致估算，这些基金当前均处于亏损状态。或许，他们也在等待着被“解救”！

一边是相对A股折价非常严重的H股已经率先实现了强劲反弹，另一边是北向资金的持股比例创历史新高，显然，中国中车已经进入了机构们的视野。

后面的故事会如何演绎？

也许是A股投资者结构与港股截然不同的原因，使得A股博弈的成分更多，面对当前股东户数仍旧高达68万户，即便机构们想要再次发动这列高铁，首先面临的问题便是高度分散的筹码，即，从博弈的角度，先得解放一批原先套牢的人。而这些，或许还需要时间去改变！

END

上汽大通G50混动

上汽大通G70

G10